Коробка искусственно держит передачу, не давая ей опустится на пониженную, как бы ожидая, что водитель сейчас нажмет на газ, и начнется разгон, когда это было совершенно ненужно. Таким образом, коробка, «из лучших побуждений», часто совершала неоправданные переключения, перегружая собственные узлы, что вело к увеличению расхода горючего, ухудшению динамики и преждевременному износу.
Как всегда, существовало два варианта развития событий, - экстенсивный, и интенсивный. Первый заключался в совершенствовании электронной составляющей АКПП, благодаря которой коробка «предугадывала» развитие событий, стараясь адекватно реагировать на происходящее. Кстати, коробки передач «типроник», позволяющие регулировать переключение передач, произошли именно от этого направления.
Второй вариант требовал более принципиального подхода, который вел не к усовершенствованию, а к принципиальному изменению структуры АКПП. И вот именно тогда из-под слоев пыли достали чертежи АКПП вариаторного типа. Почему из-под слоев пыли? Да потому, что над созданием вариатора размышлял еще Леонардо да Винчи, правда, он намеревался применить его в мельничном деле, но принцип работы передаточного узла был абсолютно таким же. Вариаторная КПП впервые оказалась на автомобиле в 50-е годы ХХ века, и произошло это в Европе, на заводе компании DAF, ныне принадлежащей Volvo, и стояла она не на большом грузовике, а на маленьком легковом автомобильчике, который выпускался в те года. Тем не менее, развития эта коробка не получила в связи с очень маленьким ресурсом основной запчасти, - ремня, через который передается движение с ведущего на ведомый вал КПП. В те времена он составлял порядка 30 000 км. К тому же резиновый ремешок не выдерживал нагрузок, если объем двигателя становился больше 1000 сс. Тридцать лет Volvo как-то нехотя пыталась усовершенствовать эту конструкцию. Разработки откладывались в долгий ящик, и создавалось впечатление, что еще немного и идея вариатора будет совсем заброшена. Так, в принципе, и случилось, - Европа отказалась от вариатора. Зато на другом конце света, в Японии, наоборот им заинтересовались.
Причиной такого интереса стали многочисленные попытки японских автопроизводителей повысить КПД двигателя, в результате которых они пришли к выводу, что собственно КПД поднимать не надо, достаточно предотвратить потери мощности на трансмиссии. Согласно законам физики, это можно было бы сделать, добавив число передач, но здесь разработчики упирались в существенную проблему, - чем больше будет передач, - тем лучше, тем меньше будут потери. Получалось, что это экстенсивный путь, а он подразумевает наращивание размеров КПП, что в конечном итоге приводит к сложной управляемости, и ненадежности узла в целом, о чем мы уже говорили. Требовалось или увеличить количество передач до бесконечности, или… убрать их совсем! Для этого им и потребовались наработки по вариатору, - бесступенчатой трансмиссии, позволяющей осуществлять плавный разгон и торможение, фактически напрямую передавая усилие с дви-гателя.
Собственно до японских инженеров до этого раньше догадались голландцы, но, как мы уже видели, их узел был совершенно ненадежен. Инженеры компании Fuji Heavy Industries (торговая марка Subaru) доработали устройство и впервые применили его на авто-мобиле Subaru Justy. Это стало началом новой жизни вариатора. Им заинтересовались все японские автопроизводители, включая Honda. Причем именно Honda сделала ставку на развитие вариаторов, опять же разрабатывая и совершенствуя их в собственном КБ.
Разработанная Honda трансмиссия Multi Matic была (и есть) уникальным звеном в развитии вариаторов, - в ней используется комплект фрикционных дисков, как и в обычной АКПП, но в отличие от последней, фрикционы должны проскальзывать(!), чтобы осуществить плавное трогание автомобиля с места.
Причина бурного развития вариаторов проста, - АКПП этого типа более экономичны (разница порядка 10-20% по сравнению с обычным «автоматом»), несравненно более комфортны, из-за отсутствия рывков и переключений, а главное, вариатор обеспечивает более плавный, и что характерно, более быстрый разгон автомобиля, даже по сравнению с механикой, за счет идеального соотношения (а точнее отсутствия) передач. Казалось бы, вот он, - идеал, но на деле все оказалось не так радужно.
Основной проблемой вариатора была и остается надежность узла. Дело в том, что сам производитель укладывает срок «хождения» вариатора в 150 000 – 200 000 км, если мы говорим про новый автомобиль. Конечно, приобретая автомобиль новым, Вы практи-чески застрахованы от неприятностей, поскольку среднестатистический водитель наезжает за год порядка 30 000 – 50 000 км. Таким образом, срока работы узла Вам с лихвой хватит на весь срок гарантии автомобиля, но если машина покупается с рук, то вариаторный узел может стать источником перманентной головной боли. Для России эта проблема особенно актуальна, поскольку в холодном климате вариатору работать тяжелее, и к тому же у российских водителей «в крови» два главных «врага» вариатора.
Во-первых, вариатору категорически противопоказаны резкие рывки. Как уже говорилось, сердцем узла является ременная передача, которая отвратительно переносит кратковременные усилия на растяжение. Почему-то именно в России основной чертой водителя является резкое ускорение со светофора, а это чревато растяжением ремня, как следствие, его проскальзываниями и выходом из строя всего узла.
Во-вторых, вариатор не переносит длительное передвижение со скоростью более 120 км/ч. И опять же, именно в России, где не самые лучшие дороги, водители, почему-то стремятся на коротком участке выжать из мотора максимальные показатели, чтобы затем резко оттормозиться. Кратковременное сочетание рывков с высокой скоростью оказывают губительное воздействие на КПП. Последствия этого все те же, - длительная неравномерная нагрузка на ремень, как следствие его растяжение, проскальзывание, и выход из строя вариаторного узла.
В принципе, можно если не избежать этих проблем, то хотя бы уменьшить негативные последствия нагрузок на узел, простой своевременной заменой жидкости в вариаторе. Кстати, здесь следует сделать корректировку на своевременность. Если судить по японским стандартам вождения, - спокойной и размеренной езде, практически без превышений, - то замена масла в вариаторе требуется каждые 30 000 км. В России, с ее неблаго-приятным для CVT климатом и «лихой» манерой вождения, замена может требоваться каждые 25 000 км, а еще лучше 20 000 км. Здесь требуется со скрупулезной точностью соблюдать предписанные инструкции по замене масла, ибо любая самодеятельность может выйти «боком», и, в дальнейшем, обернуться очень дорогим ремонтом.
Итак, для вариатора Honda используется только масло HMMF (Honda Multi Matic Fluid). Никакое другое масло, с каким бы оно ни было замечательным названием, непри-менимо в CVT Honda! Пожалуйста, отнеситесь к этому особенно внимательно, поскольку HMMF была специально создана под уникальную систему Honda Multi Matic (HMM) с уже упомянутыми фрикционными дисками. История происхождения HMMF не составляет тайны, - это продолжение развития ATF Z1, которая, как мы уже знаем, является преемницей «классического» Dexron II. На ранних вариаторах Honda (автомобили Civic в кузове EK3, HR-V, Integra SJ), на щупах КПП даже написано ATF Z1, но с этой меткой такая же история, как и с надписью Dexron II на «автоматах» до 1996 года. Использование ATF Z1 допустимо на вариаторах до 2000 года, но в течение короткого времени. На более поздних автомобилях передвижение на ATF Z1 недопустимо в принципе.
Причина такого ограничения лежит в химических свойствах HMMF и принципиальном отличии вариатора Honda от всех остальных подобных конструкций. Про особенность HMM мы уже говорили, а что такого особенного в HMMF?
Дело в том, что уникальный состав HMMF содержит в себе помимо пакета охлаждающих присадок (не забываем про горячие коробки и двигатели Honda?!) еще и специальный материал, позволяющий жидкости балансировать в работающем вариаторе между параметрами смазывающими, и увеличивающими трение! То есть одна и та же жидкость должна одновременно являться теплоотводом, смазчиком, и усилителем трения между ремнем и шкивом, для избегания проскальзывания оного. Другие жидкости на это просто неспособны!
Теперь о сроке замены. Следует помнить, что старение жидкости HMMF ведет к уменьшению ее способностей, что в конечном итоге приводит к проскальзыванию ремня, и так далее. Только свежая жидкость способна поддерживать все необходимые параметры в норме, поэтому ни при каких обстоятельствах не стоит тянуть с ее заменой.
Определить старение HMMF «на глаз», также нереально, как и в случае с ATF Z1. Если «мастер» говорит, что жидкость еще чистая и прозрачная, и не нуждается в замене, - значит это непрофессионал. О качестве жидкости Вам может сказать только дорогостоящий анализ на специальном оборудовании, стоимость которого может превышать все разумные пределы (до половины стоимости нового автомобиля). Если Вы сомневаетесь в качестве жидкости, залитой в вариатор Вашей Honda, - не гадайте на кофейной гуще, - лучше, проще и дешевле поменять ее.
