Обслуживание автомобилей марки Honda

[D-Soul]

Обслуживание механических трансмиссий автомобилей Honda. MTF II и MTF III.       
Заключение про коробки Хонда.

Было бы глупо долго рассказывать про механические коробки передач Honda. Проще говоря, - это практически само совершенство. Почему? Давайте посмотрим.
Начнем мы разговор с традиционного сочетания, ставшего уже чем-то вроде мантры, - с «горячих и оборотистых двигателей Honda». Наличие МКПП на автомобиле Honda японского производства для Японии может означать три вещи, - либо мы имеем дело с откровенно слабеньким аппаратом с настолько «задушенным» двигателем, что «автомат» ему попросту противопоказан, либо, перед нами рабочая лошадка, которая не нуждается в «автомате», либо мы столкнулись со спортивным болидом в шкуре городского автомобиля.

К первой категории относятся такие автомобили как Civic EG3, EK2 и прочие, с объемом двигателя 1300 сс и 91 л.с. в стоке. Коробки передач, стоящие на подобных автомобилях, как правило, механические, поскольку только в этом случае можно рассчитывать хоть на какую-то динамику. Распространенность таких машин относительно невелика.
Ко второй группе можно отнести очень большое число автомобилей, - среди них и Civic, и Domani, и Integra, и CR-V, и HR-V, и Partner, и множество других. Как правило их объединяет общая тенденция, - альтернатива «приевшемуся» автомату, или отсутствие автомата как такового. Например, первые четыре упомянутых марки имеют вариации с автоматами и системами VTEC, но часто, более простая комплектация позволяет демонстрировать отменные показатели разгона только за счет МКПП. Например, Domani с двигателем D16A на «механике», или Integra с ZC, вполне могут потягаться со «спорткарами» других марок, даже если те превосходят их по объему двигателя. И это без системы VTEC, только за счет удачного соотношения передаточных чисел МКПП!
В случае с CR-V достигается другой эффект, - при наличии механики и без того неплохой «паркетник-грязелаз» может передвигаться по пересеченной местности там, куда его «коллега» на автомате может даже и не доехать.
H-RV при всей его симпатичности просто не имеет аналога на АКПП, - эта марка выпускает или на механике, или на вариаторе, что устраивает далеко не всех автолюбителей.
Partner – это настоящая рабочая лошадка среди всех Honda. Рассчитанный на ежедневную тяжелую эксплуатацию, он часто выпускается именно варианте с полным приводом и на механике, - этому универсалу МКПП «то, что доктор прописал».
Третья группа автомобилей, - самая интересная. Как правило, к ней относятся сильно форсированные машины, - такие как Honda Civic, Accord, Integra, в комплектациях SIR, SIR-T, Euro R и, конечно же, Type R. Нетрудно заметить, что все названия содержат в себе букву R, которая вопреки многим суждениям и толкованиям, добавлена в память о легендарном болиде RA272, победившем на гонках в 1965 году. Все эти машины объединяет общая черта, - глубоко форсированные двигатели с уникальным соотношением объем/мощность и наличие механической коробки передач. (Исключение составляет Accord SIR. У него АКПП-типтроник. На механике выпускается версия SIR-T.) Чтобы исключить путаницу, давайте сразу расставим версии автомобилей с их комплектациями:
Civic – комплектации SIR и Type R. (двигатели B16A, B16B, K20A)
Integra – комплектация Type R (двигатели B18C, K20A).
Accord – комплектация SIR-T, Euro R (двигатели F20B, H22A)
Любая из этих машин, без дополнительной подготовки может с легкостью выступать на гонках, имея неплохие шансы на победу даже против подготовленных соперников. Для того, чтобы осознать скрытую в них мощь, достаточно привести пару примеров. Так, Civic SIR, при объеме двигателя 1600 сс имеет под капотом 170 л.с., а Type R – 185 л.с. при том же объеме! Конечно, такие нагрузки ни один «автомат» не выдержит, поэтому на этих машинах ставится только МКПП.
Уход за МКПП крайне прост, - своевременная замена дисков и корзины сцепления, отслеживание уровня тормозной жидкости класса DOT4 в сцеплении и замена жидкости для коробки.
Замену дисков и корзин мы рассматривать не будем, - достаточно сказать, что в слу-чае износа оригинальных продуктов, их смело можно поменять на качественный японский дубликат, выпускаемый на афтермаркет, - например Exedy.
Следить за уровнем жидкости в сцеплении также достаточно просто, - для этого достаточно при замене масла в двигателе акцентировать внимание мастера на этом узле, и он Вам скажет о необходимости замены.
Наконец, замена жидкости в МКПП Honda. Этот процесс, пожалуй, еще проще, чем с АКПП. Принцип операции абсолютно идентичен. (В некоторых типах автомобилей отсутствует щуп. В этом случае уровень масла в МКПП смотрится через специальное окошко, которое становится видно, если машина находится на подъемнике. Залив масла в дан-ном варианте производится шприцем, или специальным аппаратом через заливное отверстие, находящееся над сливной пробкой. Несколько неудобно, но таково решение инженеров.)Отличается только количество заливаемой жидкости (как правило, трех литров предостаточно), да и название самой жидкости. В данном случае это будет MTF II, или MTF III. Принципиальной разницы между ними нет. На все виды МКПП Honda предписана только одна жидкость, - MTF II. MTF III является улучшенной модификацией MTF II, появившейся на рынке недавно. По сути, это та же самая жидкость, только с более совершенными характеристиками. Предписаний о необходимости использования MTF III на какие-то конкретные марки пока не поступало. Главное, запомнить правило, - в механику Honda льется только жидкость для механики Honda, как собственно и во все остальные типы коробок. Стоимость MTF II (III) сопоставима с HMMF, только требуется ее значительно меньше, да и сама замена происходит реже, - один раз в 35 000 км. Выносливости МКПП Honda может позавидовать любая другая коробка, поэтому следите за машиной, и все проблемы пройдут стороной.

[D-Soul]

Honda 4WD.  Что такое Dual Pump System, за что ее стоит любить, и как за ней ухаживать?         
Давайте порассуждаем, как часто нам необходим полный привод? В России этот вопрос риторический. Наличие полного привода в этой стране всегда было значительным преимуществом автомобиля перед одноклассниками.
Полноприводная Honda явление достаточно частое. В варианте 4WD могут выпускаться как небольшие машины, например Fit или Civic, так и «старшие братья», - CR-V, Odyssey, Step WGN. Все они имеют автоматический задний привод, который подключает-ся в случае проскальзывания передних колес, пробуксовки, или заноса. Контролировать эту функцию, а также влиять на нее как-либо, водитель не может.
Официальное название полного привода на Honda – Система Двойного Насоса (Dual Pump System), которая принципиально отличается от дифференциалов с вязкостной муфтой (вискомуфтой), установленных на 90% автомобилях других марок.
Давайте, для начала разберем, как работает задний привод на разных автомобилях, чтобы понять, в чем очередная особенность конструкторских решений Honda, и за что стоит с уважением относиться к DPS.
Упомянутая вискомуфта обычно устанавливается на всех конкурентах Honda и представляет собой достаточно простую конструкцию. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. В нормальных условиях при равной угловой скорости вращения валов вискомуфта разблокирована и работает свободным дифференциалом. В случае пробуксовки колес возникает разность скоростей вращения, вязкость жидкости мгновенно возрастает и вискомуфта блокируется.
Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вискомуфта отказывается работать на настоящем бездорожье. С другой стороны, при движении по пересеченной местности автомобиль, оснащенный подобной системой, показывает несоизмеримо лучшие результаты, чем моноприводной. Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.
Главным недостатком вискомуфты следует считать ее инерционность, т.е. относительно позднее срабатываение в случае начала проскальзывания колес. Конечно, здесь счет идет на доли секунды, но, тем не менее, в критической ситуации это очень существенный показатель.
Инженеры Honda приложили максимум усилий для создания собственной системы, которая была бы лишена главного недостатка вискомуфты, - излишней «задумчивости». В качестве выхода было предложена система Dual Pump, - двойного насоса.
Отличительной особенностью DPS стало наличие насосов, один из которых приводится в действие карданным валом от коробки передач. Второй работает от задних колес, и приводится в действие через свободный дифференциал. В момент пробуксовки, когда один из насосов начинает качать больше, включается пакет многодискового сцепления и крутящий момент начинает передаваться и на задние колеса автомобиля также. Как только скорость задних и передних колес уравнивается, система DPS отключается.
Существенным преимуществом данной конструкции стала полная автоматизация процесса за счет механических действий. DPS не нуждается в дополнительных программах, или управляющих блоках, - все ее действия «завязаны» на чистой механике. При этом достигается существенное ускорение реакции на подключение заднего привода. За счет этой же скорости достигается экономия топлива при движении, - чем быстрее включается и выключается механизм, тем меньше потребляется топлива.
Стоит сказать, что в условиях «пересеченной местности» Honda, оснащенная DPS ничем не уступает другим одноклассникам с вискомуфтой, а более своевременное включение заднего привода даже предоставляет дополнительное преимущество. Конечно, сравнивать тот же полноприводный Honda CR-V с DPS с такими «проходимцами» как Toyota Land Cruiser, или Nissan Patrol наивно, но для своего класса это однозначно передовая система.
Как же обслуживать DPS? В принципе, обслуживание сведено к минимуму, - своевременной (один раз в 40 000 км) замене жидкости в узле. Здесь мы, поскольку опять говорим, про разработки собственно Honda, должны учитывать, что обслуживание ведется только специальной жидкостью, - DPSF (Dual Pump System Fluid).
Замена жидкости в заднем редукторе, процедура также несложная, и для практически полной смены Вам понадобится не более 1 литра спецжидкости. Процесс замены представляет собой слив старой жидкости через дренажное отверстие, и затем последующий залив, через специальное отверстие, расположенное выше пробки. На большинстве автомобилей залив будет удобно производить при помощи шприца или спринцовки.
В России существует мнение, широко распространяемое некоторыми компаниями о наличии в продаже более совершенной жидкости, - VTM-4F – рассчитанной на интервал замены более 100 000 км. Хотим сразу предупредить, - это легенда. VTM-4F, - специальная жидкость, разработанная для автомобилей Acura (Honda, выпущенная специально для внутреннего рынка США). Acura оснащена своеобразной полноприводной трансмиссией Variable Torque Management (VTM-4), в конструкции которой присутствует электромагнитная межосевая муфта, автоматически подключающая задние колеса при пробуксовке. Для увеличения запаса тяги при преодолении тяжелых дорожных участков и (или) буксировке прицепов возможен режим ручной блокировки муфты, используемый на скорости до 30 км/ч.
Как видно, принцип работы заднего моста у Acura совсем другой, - в данном случае допустимо управление им, в то время как подобное невозможно на системе DPS. Соответственно, технические требования и характеристики жидкости для VTM-4 должны быть иными, нежели для DPS. Обратная замена однозначно недопустима, то есть в наполнение VTM-4 DPSF приведет к разрушению узла. С другой стороны, положительный опыт использования спецжидкости VTM-4F в системе DPS также не представляется доказанным. Тем более, что стоимость VTM-4F, как правило, значительно выше, чем DPSF.
В данном случае работает общее правило, - не пытайтесь усовершенствовать уже сделанное. Если Вашей Honda «прописана» DPSF, - заливайте ее и ничего другого. Если у Вас Acura с системой VTM-4, - Ваш выбор VTM-4F. Следите за машиной, и поломок станет значительно меньше.

[D-Soul]

Усилитель рулевого механизма Honda. Такой ли он особенный?

Однажды нам довелось наблюдать интересное собеседование при приеме на работу человека, на должность менеджера по продажам автомобильных запчастей для Honda.
Во время разговора, управляющий розничными продажами компании нарисовал на листе бумаги колеса и руль, и протянул этот рисунок кандидату.
- Вот колеса, - сказал он, показывая их на рисунке, - вот руль. Нарисуйте, пожалуйста, что находится между ними.
К чести молодого человека, устраивающегося на эту должность, он без колдуракий взял карандаш, и изобразил рулевую колонку, рулевую рейку, и даже начал рисовать систему гидроусилителя, предварительно уточнив, какую модель Honda имел ввиду его будущий руководитель.
Работу этот молодой человек получил, и не в последнюю очередь потому, что знал специфические особенности устройства ГУР (гидроусилителя руля) автомобиля Honda.

В чем же его особенность?

Как и в случае с АКПП принципиального технического отличия между ГУР Honda и другими марками нет. Просто, как всегда, инженеры Honda добавили что-то свое, выделив автомобили из общего ряда. Главное отличие упирается в обслуживание ГУР.
Вообще, завод-изготовитель считает, что залитая в систему жидкость будет исполнять свои обязанности до окончания срока службы автомобиля. Предусматривается только доливка жидкости.
Так ли это, и стоит ли выполнять это требование производителя?
Для России этот вопрос не менее актуален, чем для других стран. Многие владельцы Honda даже не знают, как ухаживать за этой системой, и чем чреват неправильный уход.

Давайте начнем, что называется, «с начала», т.е. что такое ГУР и для чего он служит.

Гидроусилитель руля, - замкнутая система, внутри которой циркулирует специальная жидкость, чьей основной обязанностью служит облегчение вращения руля.
Система состоит нескольких элементов, - насоса ГУР, рулевой рейки, бачка для жидкости и трубок, по которым она бегает.
В действие ГУР приводится специальным ремнем, пущенным со шкива коленвала, который вращает шкив насоса.
В случае обрыва ремня управление рулем становится крайне затруднительным, поскольку ранее помогавшая жидкость, с этого момента начинает сильно мешать.

Теперь подробнее о жидкости.

Внутри системы циркулирует специальная жидкость под название PSF (Power Steering Fluid). Запомните это обозначение! Ничего другого в ГУР Honda лить категорически нельзя! Кстати, сама жидкость принципиально отличается от любой другой подобной! В отличие от красного Dexron II (III, IV), на вид она прозрачно-желтая, чрезвычайно похожая на подсолнечное масло! Дело в том, что большинство автомобилей в мире, оснащенных гидроусилителем, используют в качестве спецжидкости все тот же Dexron II (III). Эта жидкость поистине универсальна! Но, как и во всех остальных случаях, применение ее в Honda ведет к выходу из строя узла. Причина, вероятнее всего в температурных характеристиках узлов Honda. Рассчитанная под более высокие температуры PSF не может быть заменена никакой другой. Кроме того, вязкость PSF полностью соответствует требованиям для всей системы гидроусилителя.
Использование Dexron II (III) автоматически ведет к появлению течи сальников рейки и насоса. Стоимость сальников не так велика, но чтобы их поменять, нужно выполнить достаточно сложные процедуры, которые займут не один нормо-час на хорошей СТО. Конечно, в итоге это выйдет дешевле, чем менять рейку целиком, но ведь этого можно было бы избежать!
Первым симптомом течи из системы является постоянно падение уровня жидкости в бачке.
Стоит периодически, не реже одного раза в неделю, заглядывать под капот и смотреть уровень.
Он должен быть между отметками min и max. В случае если уровень ниже, - необходимо долить, если уровень перелит, то обязательно нужно откачать лишнее масло.
Проблема в том, что избыток даже оригинального масла также вреден для системы, поскольку ведет к «продавливанию» резиновых уплотнений, и, фактически к тем же проблемам, что и использование неоригинальной жидкости.
Далее, если течь все-таки обнаружена, необходимо не затягивая, заехать на СТО, и поменять все резиновые уплотнения, - сальники, и прочее.
Для начала потребуется определить, откуда побежало масло. Оно может «уходить» или из насоса, или из рейки. Чаще приходится сталкиваться со вторым вариантом. В принципе, ничего страшного в этом нет, - сам ремонт относительно недорог, и достаточно быстр. К несчастью, если уж «процесс пошел», одной заменой сальников редко удается отделаться, - придется покупать ремкомплекты для рулевой рейки, в который входят не только резиновые уплотнения, но и подшипники. С заменой уплотнений и подшипников, обязательно надо поменять жидкость!

Во всей системе в автомобилях Honda в среднем присутствует от 1,1 до 1,25 литров жидкости. Чаще всего удается поменять не более 1 литра, поэтому смело берите на эту процедуру ровно литр PSF, - должно хватить.

О том, как менять жидкость, необходимо сказать отдельно.

Вообще, эта операция относительно «нестрашная» и справиться с ней сможет любой мало-мальски подготовленный человек, при условии, что он не будет торопиться, и не будет пытаться добавить в процесс чего-то «своего», отклоняясь от того, что будет описано ниже. Акцент на последние действия, к сожалению, приходится делать, поскольку нередко мы наблюдали по ходу процесса дополнительные «усовершенствования», которые приводили в конечном итоге к катастрофическому результату, - выходу из строя одновременно и рейки и насоса. При этом доказать вину мастера оказывалось абсолютно невозможно.

[D-Soul]

Итак, как меняется масло в рулевом механизме:

1. Для начала надо точно убедиться, что весь необходимый для этого инструмент присутствует, и масло, которое Вы приобрели, непременно PSF.

2. Выключаем зажигание автомобиля, дожидаемся, пока насос остынет до температуры, когда с ним можно работать.

3. Аккуратно ослабляем крепление насоса ГУР, снимает с него ремень привода.

4. Подставляем небольшую емкость (пластиковый стакан, объемом от 300 мл вполне подойдет), и снимаем с насоса подающую трубку (она идет от бачка к насосу), сразу направляя ее конец в стакан. Будьте осторожны и не облейте маслом половину подкапотного пространства! Ничего в этом опасного нет, но потом придется мыть двигатель.

5. Снимаем бачок. Используя канистру большего размера, сливаем остатки жидкости из бачка. Будет течь со всех сторон, поэтому аккуратнее!

6. Трубку, которая идет к бачку, надежно фиксируем над любым, достаточно большим приемником масла. Места под капотом мало, поэтому постарайтесь запастись подобным инвентарем заранее.

7. Сам насос можно не снимать, но если есть желание вылить и из него остатки масла, - то снимается он легко, - чаще всего он держится на двух болтах и одной шпильке. Будьте внимательнее, и аккуратнее. Постарайтесь без необходимости не вращать шкив насоса. Почему этого не стоит делать, мы расскажем ниже.

8. Если вы надежно зафиксировали подающую трубку к бачку над емкостью, то это действие можно совершить в одиночку, если есть помощник, будет только удобнее. Итак, кто-то должен сесть за руль, и сделать несколько вращений до упора вправо и влево. По два раза в каждую сторону будет вполне достаточно. Человек, кто будет это делать, должен быть не обделен физической силой, поскольку руль будет вращаться очень тяжело. Правда, можно облегчить себе задачу, поддомкратив передние колеса. Но тогда надо будет убедиться, что машина надежно зафиксирована, или в случае падения ее с домкратов, никто не пострадает.

9. Собираем систему в обратном порядке. Здесь следует особо внимательно отнестись к насосу.
Если Вы его снимали и выливали из него масло, необходимо любым способом постараться залить в него новое масло. Как правило, одного шприца в приемное отверстие вполне достаточно, чтобы насос не стартовал «насухо» в момент запуска системы.

10. Проверяем подвод трубок, еще раз смотрим фиксацию.
Вся система очень простая, - приделать что-то, чего не должно быть на этом месте крайне трудно, если не сказать, невозможно.

11. Заливаем в бачок масло по максимальному уровню.

12. Несколько раз вращаем шкив насоса, предварительно убедившись в стороне его вращения (подсказка, - против часовой стрелки), он должен вращаться легко, безо всякого сопротивления, а внутри ничего не должно скрипеть или трещать. В идеале надо почувствовать, что масло потихоньку пошло из расширительного бачка в насос. Увидеть это невооруженным глазом будет очень тяжело, поскольку вращать насос с той же скоростью, как это делает двигатель, у Вас вряд ли получится.

13. Ставим на место ремень привода насоса, устанавливаем насос, фиксируем натяжку ремня.

14. Заводим автомобиль. В первую секунду насос гидроусилителя может издать вой, визг, или что-то похожее на этот звук. Это будет означать, что масло все-таки Вы в него не докачали. Но если сразу после этого он пропал, - можно не тревожиться, - система работает.

15. Повращайте руль влево-вправо, проверьте уровень масла в бачке. Долейте до необходимого.

Вот собственно и весь процесс замены. Ее стоит проводить каждые 50 000 км, по твердому убеждению представителей сервис-центров Honda в Японии, однако, почему-то такая замена обычно не производится никогда.

К несчастью, это вредит всей системе, и часто, обратившись на СТО, владельцу уже приходится менять и рейку и насос, просто потому, что PSF превращается в некоторую ужасную на вид субстанцию, выпадающую из бачка буквально кусками.


Теперь рассмотрим, какие же «идеи» пытаются внедрить некоторые горе-мастера в этот процесс.

1. Промывка системы. В принципе, ничего плохого в промывке системы при помощи PSF быть не может! Если Вам предлагают промыть систему ГУР при помощи стандартной жидкости, - соглашайтесь. Правда, на эту операцию может уйти до четырех литров масла, что автоматически делает дороже всю процедуру как минимум в два раза. С другой стороны, это полезно, особенно если кто-то умный до Вас залил в систему Dexron. Если же Вам предлагается сделать промывку при помощи других средств, - лучше найдите другую станцию. К сожалению, стремясь предоставить клиентам дополнительные услуги, многие СТО не утруждают себя поиском информации и обучением персонала. Так, в России, неоднократно поступали жалобы на то, что систему моют при помощи дизельного топлива, ссылаясь на отменное качество очистки. После такой процедуры выход из строя всей системы гарантирован! Все сальники и уплотнения моментально начинают течь, а в насосе выходит из строя очень хрупкая пара «статор-ротор».

По поводу этой пары («статор-ротор») хотелось бы сказать отдельно.
Это, - ключевая деталь всего насоса. Маленькие стальные лепестки, находящиеся в особом гнезде под собственным весом выпадают в крайнем нижнем положении на определенное расстояние, и таким образом качают масло, - это ротор. Более крупная и неподвижная деталь, внутри которой стоит ротор, статор, имеет очень гладкую поверхность контакта с лепестками ротора. Именно живучесть и работоспособность этой пары определяет срок жизни всего насоса. Отдельно она не меняется, и поставляется только в сборе со всем механизмом.

Использование другого масла, не предусмотренного производителем, приводит к тому, что лепестки ротора начинают задевать поверхность статора. Первым симптомом выхода из строя можно считать появившийся гул из корпуса. Конечно, это может гудеть разрушенный подшипник, и в этом случае все можно исправить, но если загудел статор, - можно смело заказывать насос. Начинается сильный износ, появляются «ступеньки», которые ведут к заклиниванию ротора, и выходу из строя насоса с обрывом ремня. Последнее, особенно во время движения, может стать причиной серьезной аварии, - не каждый человек сможет контролировать резко утяжелившийся руль.

2. Выкачивание масла из рейки «на горячую». Полностью безответственная процедура, диктуемая банальной человеческой ленью. Горе-мастер предлагает Вам поменять масло в ГУР за 10 минут. Затем просто скидывает подводящий к бачку системы шланг, подставляет канистру, заводит двигатель и начинает вращать руль. Через короткое время сухой насос ГУР начинает выть от масляного голодания, что символизирует окончание процесса «слива жидкости». Далее, в бачок заливается новая жидкость, шланг одевается обратно, - пять минут, уровень выставлен, и Вы можете забирать Вашу машину, на которой ресурс насоса просто уничтожен.

Причина проста, - уже упомянутая пара «статор-ротор», которая не умеет, не может и не должна работать без масла! Такая экспресс-замена чревата заменой насоса буквально через 15000 – 20000 км, при этом доказать что либо (ло)мастеру будет невозможно.


Резюмируя раздел про систему гидроусилителя руля, можно сказать следующее.

По заявлениям производителя, автомобиль не нуждается в замене жидкости на протяжении всего срока службы, в то время как официальные сервисные центры Honda рекомендуют замену каждые 50000 км. Лучше прислушайтесь к сервисменам! Замена масла в ГУР процесс недолгий, но он никак не может занимать меньше 20-30 минут! К тому же, Вы сами можете осуществить его!

Если у Вас есть постоянный мастер, который обслуживает Вашу машину, пусть это сделает он, - главное, не отдавайте свой автомобиль на ремонт сомнительным личностям, и все будет в порядке!

[нина]

есть мануалы по двигателям G20A и G25A один на русском второй на английском. Вот только как выкладывать не знаю.

[D-Soul]

нина, скинь в личку, я выложу

[Requ1em]

Регулировка клапанов.

Зачем нужна эта операция.

Устройство четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, в принципе, штука достаточно простая и понятная. Воздушно-топливная смесь из впускного коллектора через впускные клапаны попадают в камеру сгорания. Затем, клапаны закрываются, и начинается процесс сжатия смеси, который происходит благодаря движению поршня вверх.

Далее, в определенный момент, примерно рядом с верхней мертвой точкой цилиндра, происходит поджиг смеси, который осуществляется свечой зажигания. Повинуясь законам физики, смесь расширяется под воздействием температуры, и толкает поршень обратно вниз, преобразуя тепловую энергию в механическую. Последним тактом работы поршня является выброс отработанных газов в выпускную систему, через открывшиеся выпускные клапаны.

http://www.hondavodam.ru/files/statii/4t.gif

Как видите, все просто.

В этом описании дважды присутствовало упоминание клапанов, впускных и выпускных, которые требуют периодической настройки, так называемых, тепловых зазоров. Давайте вместе посмотрим, что это такое, для чего это надо.

Итак, тепловой зазор, это специальный зазор, оставляемый между кулачком распредвала (или коромыслом) и стеблем клапана. Необходимость его очень проста, - когда двигатель нагревается, металл, подчиняясь все той же физике, начинает расширяться, и клапан (точнее его стебель), удлиняется. Зазор призван нивелировать это расширение.

Вроде бы опять все просто и понятно. Однако, со временем, примерно, каждые 40 000 км, зазоры клапанов “уходят” и становятся (как правило) больше требуемых. В этом случае требуется их регулировка и возврат к исходному значению, потому что образовавшийся излишний зазор приведет к износу коромысла или кулачка распредвала, поскольку появится ударная нагрузка на них.

Поясним. В обычной ситуации, когда тепловой зазор находится в пределах нормы, контакт коромысла (или кулачка) со стеблем клапана происходит постоянно. Стебель, при правильно отрегулированном зазоре, при нагревании прилегает к коромыслу или кулачку. Однако, если зазор увеличен, появляется потеря контакта при удалении коромысла (кулачка) и, наоборот, удар в момент контакта. Такое положение дел достаточно быстро разобьет либо кулачок, либо коромысло, что в конечном итоге приведет к дорогостоящему ремонту (хотя, будем реалистами, мало кто такой ремонт, на самом деле, производит). Без него (ремонта), мотор будет грохотать "на холодную", и шумно работать в прогретом режиме.

Надеемся, нам удалось наглядно убедить Вас в том, что клапаны регулировать надо. Теперь мы расскажем Вам о том, почему эту операцию стоит доверять только понимающему человеку.

Нередко, в автосервисы приезжают люди с жалобой, что за машиной ухаживают, все вовремя меняют, все операции делают строго по регламенту (или близко к тому), а машинка “взяла и захандрила”. Часто такое происходит после регулировки клапанов, и оказывается, регулировкой тоже можно навредить, особенно если не соблюдать размеры тепловых зазоров и сделать их меньше, чем требуется!

Что же произойдет, если клапаны “зажать” слишком сильно?

Вернемся к физике, согласно которой предметы, при нагревании, расширяются. Поскольку в природе все устроено так, что любое движение совершается по пути наименьшего сопротивления, стебель растет в равные стороны, и вверх и вниз. Если клапан оказывается “зажатым”, то есть его зазор меньше требуемого, стебель упирается в кулачок (или в коромысло), и, не найдя возможности расти вверх, продолжает удлинение вниз.

Как правило, такая проблема возникает с выпускными клапанами, потому что на них приходится наибольшее температурное воздействие (стебли впускных, охлаждаются каждый раз в момент подачи смеси в цилиндр за счет воздуха). Происходит “разгерметизация” камеры сгорания, и момент вспышки происходит тогда, когда выпускные клапаны уже открыты. Во-первых это ведет к значительному снижению компрессии, и, как следствие, к потере мощности. В принципе, уже этого пункта вполне хватает. Но есть еще и “во-вторых”.

Возникновение “щели”, куда устремляется воспламеняющаяся по дороге смесь, приводит к попаданию в выхлопной коллектор пламени, что ведет к повышенной нагрузке на стенки коллектора, а также на стебли и тарелки выпускных клапанов. В результате, тарелки клапанов, равно как и стенки коллектора прогорают. И если поменять коллектор на новый (или заварить старый, что в некоторых случаях удается), в принципе не так уж и сложно, то заменить прогоревший клапан, без дорогостоящего разбора двигателя просто невозможно.

Вот почему своевременная регулировка клапанов, - занятие полезное и нужное для автомобиля. Стоит отметить, что в двигателях Honda эта операция производится очень просто, - при помощи отвертки и гаечного ключа. Исключения составляют некоторые редкие моторы, типа C32A (Inspire UA3), в которых применялась система гидрокомпенсаторов. 

Про остальные двигатели мы можем пояснить более развернуто, - на автомобилях с моторами серии B (B16, B18, B20), серии D (D13, D14, D15, D16, D17), F (F18, F20, F22, F23), G (G20, G25), J (J30, J32), K (K20, K24), L (L13, L15), R (R18, R20), ZC (все варианты) тепловой зазор клапанов регулируется щупом, отверткой и ключом, без применения дополнительных элементов.

Надеемся, эта статья внесла ясность в вопрос о необходимости своевременной операции регулировки клапанов, а также убрала некоторые страхи и сомнения в сложности этой операции. Как видите, на самом деле все просто. Как обычно.

Источник: http://www.hondavodam.ru/statji/regulirovka-klapanov.html