Итак, приступим… сперва несколько слов о прежнем двигателе Hayabusa с объёмом цилиндров 1300см3. Мотор знатный! С таким, когда открываешь ручку газа до конца, находишь подтверждение тому, что Вселенная в самом деле бесконечна. Все мои приятели-владельцы «Бус» как бы жаловались, но с каким-то восхищением: при интенсивной езде цепи главной передачи едва хватает на месяц – она вытягивается как старая бельевая верёвка. Причём цепь «кончается» одновременно с задней покрышкой… Это при прежних-то 175 силах… Думаю, в новом моторе может быть никак не меньше 195 л.с. Во всяком случае, уповаю на совестливость инженеров Suzuki – грешно обделить B-King, опустив мощность движка ниже 180 л.с. И вместе с тем, считаю, что 200 л.с. не были бы уровнем чрезмерным для обоих – и B-King, и Hayabusa. Но, если трезво, то живут сомнения в том, что так случится: почему-то все создатели подобного рода мотоциклов пока боятся «подняться» до этого магического для них предела.
И сам гипербайк, безусловно, хорош! Прежняя «Буса» мне откровенно не нравилась своим слоноподобным дизайном и прикрывающим заднее сиденье верблюжьим пластиковым горбом, изображающим задний обтекатель. У обновлённой модели он тоже есть, но выглядит гораздо элегантнее. Основной обтекатель, несомненно, изящнее, чем у предыдущего, хотя чуть пошире. «Морда» Hayabusa кажется хрустальной – за - за того, что велика площадь прозрачной головной фары и боковых «габаритов» по обе стороны «ноздрей» воздухозаборников. Приборы сделаны по – новому, но они традиционно круглые – и тахометр, и спидометр. Между ними овальное окошко дисплея. Он показывает номер «текущей» передачи и три позиции – А, В и С, включение режимов двигателя клавишами на руле. Это новшество я впервые оценила на Suzuki GSX – R1000: на очень мощном мотоцикле, переключая клавиши, можно выбрать наиболее подходящий режим в зависимости от того, где и как едешь – в дождь ли, в городском ли режиме, или ты одномоментно выжимаешь всю мощь из двигателя. На B-King такая же волшебная кнопка, правда, у неё всего две позиции. Не обошли вниманием конструкторы и коробку передач. Чтобы она выдерживала могучий крутящий момент, в КП усилены шестерни :-скоростной трансмиссии. На шестерни четвёртой, пятой и шестой передач направлен постоянный масляный поток – с ним снижается скорость износа и погашаются механические шумы этих чаще всего задействованных в мощном мотоцикле передач.
В обоих аппаратах установлено проскальзывающее сцепление – это предотвращает блокировку заднего колеса при интенсивном торможении двигателем, что несомненно повышает безопасность пилотов таких, очень быстрых мотоциклов.
И у «Бусы», и у B-King передние вилки – KYB, они перевёрнутого типа. Это очень хорошо! Вместе с тем, на мой взгляд, диаметр перьев 43мм маловат для таких мотоциклов – громил. Зато перья покрыты твёрдым нитритом чёрного титана, а сама вилка полностью регулируемая, то есть регулируется и «на пробой» (жёсткостью), и на отдачу (усиливается работа гидравлики).
Тормоза у обоих мотоциклов – Tokico, с радиальным креплением четырёхпоршневых передних суппортов и с плавающими дисками. Диаметр дисков – 310 мм. Это меньше, чем у прежних (320мм), зато стала большей ширина дисков: задний с 240 миллиметров «Потолстел» до 260. Тормоза обещают быть супермощными! Колёса: передние – одинаковые, 120х17, зато заднее у B-King широкое -200х17, у «Бусы» всё как прежде – 190х17. Рулевой демпфер у обоих мотоциклов в «базе».
