Автор Тема: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.  (Прочитано 55958 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн D-Soul

  • Honda-Club Kamchatka
  • Гуру GT
  • *****
  • Сообщений: 6118
  • Репутация: +31/-5
  • Пол: Мужской
  • HONDA - It's my love
  • Автомобиль: Soarer
  • ГосНомер: A464TT
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #345 : 21 Ноябрь 2012, 17:37:02 »
Почему у меня нет Импрезы? Скажу честно, кроме первого (и то только кузов) и последнего кузова, остальные мне не нравятся ни по дизайну, ни по салону. :crazy:
Первый кузов - ну просто уже морально устарел, Последний я считаю пока-что не практично брать... Хотя при толковом подходе, даже Лупатку довольно аппетитно преображают!  :danu:
Но и вынужден признать, что если бы передо мной поставили ЭвоХ и новую Импрезу, я бы был в замешательстве что выбрать!   :wacko:

Оффлайн Дмитрий Руденко

  • Модератор
  • В GT - теме
  • *****
  • Сообщений: 419
  • Репутация: +6/-3
  • Пол: Мужской
  • RUDIK
  • Автомобиль: EVO 5
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #346 : 21 Ноябрь 2012, 18:38:19 »
это ты конкретно про плешакова или всех обобщаешь сейчас?

Посты внимательней читаем!   *Valera*

Субару Билыка быстрее ЭВО Плешакова (у которого кстати пустой кузов и пластиковые стекла) :)
на вот это...   brunet  ответил!

А лучшее время Билыка?

А вот на это ответа не поступило…  Почему-то :) 

Оффлайн manowar41rus

  • Subaru-Club Kamchatka
  • GT - Авторитет
  • *****
  • Сообщений: 1170
  • Репутация: +33/-0
  • Пол: Мужской
  • Автомобиль: SLW2.0
  • ГосНомер: а151ке
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #347 : 21 Ноябрь 2012, 18:45:49 »
Посты внимательней читаем!   *Valera*

сказал как отрезал! *Valera*

Оффлайн Дмитрий Руденко

  • Модератор
  • В GT - теме
  • *****
  • Сообщений: 419
  • Репутация: +6/-3
  • Пол: Мужской
  • RUDIK
  • Автомобиль: EVO 5
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #348 : 21 Ноябрь 2012, 18:48:38 »
сказал как отрезал! *Valera*

Ну, так-то да  :)

Оффлайн brunet

  • Mitsubishi-Club Kamchatka
  • Отличает болт от гайки
  • *
  • Сообщений: 303
  • Репутация: +8/-1
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #349 : 21 Ноябрь 2012, 22:18:47 »
Разговаривал со знающими людьми на материке, ну типа Чивчана и Украинца - все просто - ЭВО намного бюджетней !!!  построить для квотера  и так же быстро можно много раз починить , у Плешакова Мицу полупластмассовая , даже стекла -не стекла , короче один шильдик ,что это Мицу..... Новокузнецкий Форик , Новосибирские поделки - есть все же нормальные субари и в России ,ну нет столько денюжек у пацанов , как у Плешакова :)  .... Кстати ,есть ли на Камчатке ЭВО быстрее Колиной Импрезы ? Я так думаю - пока нет .......




  А если у Эдельвейса субару быстре EVO, помоему нету.

Оффлайн Black Glass

Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #350 : 21 Ноябрь 2012, 22:26:07 »

  А если у Эдельвейса субару быстре EVO, помоему нету.
главное, что у Коли есть :hehe:

Оффлайн brunet

  • Mitsubishi-Club Kamchatka
  • Отличает болт от гайки
  • *
  • Сообщений: 303
  • Репутация: +8/-1
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #351 : 21 Ноябрь 2012, 22:39:58 »
Вот такой парадокс, у кого есть хорошо едущие субы, ни когда срач не разводят. А от тех у которых одни планы на будущее, только и слышно, я конкурент,  да если б я,да если б деньги,да вон у того едет.
 Дед сад песочница. :becsenil:

Оффлайн brunet

  • Mitsubishi-Club Kamchatka
  • Отличает болт от гайки
  • *
  • Сообщений: 303
  • Репутация: +8/-1
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #352 : 21 Ноябрь 2012, 23:17:24 »

  ЭТО ДОЛЖНЫ ЗНАТЬ ВСЕ

Пройдемся  по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

"Двигатель - миллионник"

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...

"Нормальные"

Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны - приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.

"Оптимальные"

Лучшие субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".

"Средние"

Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й...

  "Хлам"

В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему же хлам... Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне - все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник - за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

"Двигатель 2.2 - абсолютно нормальный"

Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"

Слышали, слышали... Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"

А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок... В результате разброс получается огромным - от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину - своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы... Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей. И я один из них.



Фартовый

  • Гость
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #353 : 21 Ноябрь 2012, 23:28:57 »
Про митцу такое же найди

Оффлайн MishuT

  • VIP-BoostExtremers
  • *****
  • Сообщений: 4002
  • Репутация: +76/-0
  • Пол: Мужской
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #354 : 22 Ноябрь 2012, 00:17:30 »
Последний я считаю пока-что не практично брать...
катался лето до авторынка на атмо овоще друга пока он в армии был.... салон полное Г, дешевая безвкусная пластмасса.... на салоне машины очень сэкономили.... плюс ко всему когда я пересаживался со старлетки 87 года на импрезу 2008 (V-1.5 автомат) , последняя по динамики очень уступала моей старой малышке с разницей в объеме 200 кубиков... удовольствия от него я не получал никакого... двушка на автомате чуть резвее.

Оффлайн Gorynych

Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #355 : 22 Ноябрь 2012, 01:14:16 »
Сердце легенды - 4G63!! Раллийные гены.

Здарова всем!

Сегодня будет огромный авторский пост про великолепную машину и ее великолепное сердце.
Имя всему этому Mitsubishi Lancer Evolution с его двигателем 4G63T.
Речь пойдет о седьмом восьмом и девятом поколении. Сейчас они самые распространенные и, на мой взгляд, являются золотой серединой между старыми раллийными традициями предыдущих кузовов и новыми технологиями, помогающими управлять автомобилем. На них получаешь адреналин ведрами при этом расположившись довольно уютно и с комфортом.
И, пожалуй, ни один другой автомобиль не закоренился во всех видах автоспорта как Evo.

Что в стоке
Как еще описать машину, которую и так все знают? Для многих вообще слово эволюция вызывает прямые ассоциации не с Дарвином а именно с этим автомобилем. Спорить с тем, что это легендарная машина - нет смысла. Их продают и дорабатывают по всему миру, ни один настоящий автосимулятор не обходится хотя бы без одной версии Эволюции. Они окружают нас в интернете и в реальности. Они стоят относительно недорого и несут в каждой своей детали эволюцию мысли японских инженеров - прародителей.
Evolution эта одна из немногих машин, которые используют в драге, в ралли и даже на кольце. Универсальная платформа для доработки. Корни Evo идут из раллийных баталий, в этой сфере она просто легендарна, вместе с Subaru Impreza WRX STi они, заклятые конкуренты, стали основоположниками класса R4 в WRC чемпионате.
Так же самой быстрой машиной на Unlim500+ является Evo команды ARS из Краснодара...

История серийного тюнинга
Начало всему положили люди из Ralliart. Стояла задача построить машину вписывающуюся в в техрегламент тех времен (для участия в WRC), на которой можно было бы без проблем передвигаться по городу. За основу был взят кузов Lancer Cedia (не путать с Lancer).
Двигатель 4G63T получил индекс T так как являлся турбированной версией 4g63, устанавливался так же на Galant VR4 (о нем еще будет написано) и на Carisma GT
В итоге в марте 2001 года появился Evo 7 - новый виток развития этого семейства. Он обладал двигателем 1997см3 и развивал 280л.с. при 6500об\мин и крутящий момент 383Нм уже при 3500об\мин.
Был лучше проварен кузов, для снижения веса были установлены алюминиевый капот, клапанная крышка была выполнена из магниевого сплава а распредвалы были полыми. Благодаря доработанному турбокомпрессору крутящий момент в 350 Нм достигается в диапазоне от 2750 до 5500 об/мин. Доработанная система выпуска обладает меньшим противодавлением, измененный впускной тракт снизил сопротивление на 20%. Радиаторы интеркулера и системы смазки увеличились в размерах. Кроме того, форсунок дополнительного водяного охлаждения интеркулера теперь не две, а три.
Диаметр дисков сцепления увеличен, некоторые шестерни пятиступенчатой коробки передач W5M51 сделаны из более прочной стали. Первая передача стала «покороче», а пятая — наоборот, «подлиннее». Шарниры передних приводов и карданного вала тоже доработаны с целью увеличения надежности. Подвеска с алюминиевыми рычагами осталась почти без изменений (ход сжатия увеличен на 15 мм спереди и на 10 мм сзади, более мощные задние амортизаторы).
Место вискомуфты в межосевом симметричном дифференциале (50:50) занял пакет фрикционов системы ACD — Active Center Differential. Сжатием фрикционов управляет электроника (впервые такое решение на Mitsubishi применили на модели Galant VR-4 в 1992 году). Задний активный дифференциал AYC и система ACD имеют общую гидросистему и управляются одним компьютером, который постоянно вычисляет оптимальный коэффициент блокировки «центра» (ACD) и соответствующую интенсивность перераспределения крутящего момента между задними колесами (AYC). Для Evo VII механизм AYC доработан, что должно повысить надежность.
В 2003 году был представлен Evo 8 - с увеличенным до 392Нм крутящим моментом, но изменения затронули в основном трансмиссию: Спереди был установлен активный дифференциал повышенного трения ACD. Но главным нововведением было появление заднего дифференциала Super AYC. Это трансмиссия, которая сама может распределять крутящий момент по колесам. У этой системы есть три режима - для движения по асфальту, гравию или снегу. Версии для США не оснащались Super AYC.
В 2005 году мир увидел Evo 9. Он получил новый двухлитровый двигатель с системой MIVEC - это продвинутая система изменения фаз газораспределения, управляемая электроникой. Эта система позволила поднять мощность до 286л.с. и увеличить отдачу двигателя на низких и средних оборотах. Так же Evo 9 получил механическую шестиступенчатую КПП.
Забавно, что 4G63 стоял еще на первом поколении эволюций:

Тюнинг
Про стандартный 4G63T вроде расписал, настало время поговорить о том, что с ним можно сотворить, а можно, поверьте многое. Особенно на фоне изобилия разнообразных китов и отдельных ништяков.
Теперь конкретно.
Stage1 - до 350 сил - прошивка, впуск выпуск, стоит недорого валит посредственно.
Stage 2 - 400 сил самый оптимальный вариант в балансе деньги\валилово
stage 3 - 500+ стоит 300тр +-50тр, и я считаю не оправдывает себя. Включает замену всей поршневой, турбины, другая отстройка мозгов,
stage over9000
Так же существует извечная дилема - что лучше стандарт 2.0 или строкер 2.3. Плюсы строкера описывать долго - вкратце лучше низ, но нужны другие валы, турбины и тд. плюсы стока - большие обороты и компрессия.

Блок

Блоки от 7, 8, и 9 Evo вообще почти не отличаются - только у Evo9 с его системой MIVEC немного другие отверстия для подачи масла (но это лечится переходником от AMS, и установкой датчика давления масла в другое место) поэтому можно сказать что эти блоки взаимозаменяемы. Предел стоковых поршней, шатунов и колена в районе 430 сил, но при такой нагрузке машина не проездит и дня. Так что без замены всего вышеперечисленного можно довольствоваться 380-400 силами. Самые слабые в данном трио шатуны, они боятся больших оборотов и в случае чего первыми пойдут в расход)
2.3 литровый блок вкупе с небольшой турбиной дает ломовой момент на низах, но верхняя полка оборотов никак не больше 8000, при этом еще одной проблемой является настройка - двух литровый блок же дает возможность при очень хорошей подготовке (ковка крутить до 12000 об\мин. (Ну так делали единицы, и то в ралли). Кстати, для экстремалов существуют блоки 2.6 - на них умельцы снимали 680НМ(!!!!) на 3700об\мин!!!!

Вообщем тут кому что по вкусу, я бы оставил сток блок, с кованными поршнями, шатунами, другим коленом - все это для пущей надежности и запаса мощности. Так же усиленные шпильки коленвала и ГБЦ, вкладыши можно оставить стандартные, можно и других фирм. Если вообще выбирать поршневую лучше присмотреться к таким фирмам как Cosworth, Crower.
Строкер киты выпускают фирмы JUN, Cosworth, HKS, AMS, Tomei, TODA, Busсhurracing, Vividracing.


ГБЦ


Ну, что у нас здесь? Распредвалы в стоке здесь стоят 252, Оптимальным вариантом будет поставть 272 или 280 валы. 272 подойдет для машин без буст апа, если поствить 280 просто так в стандартный двигатель прироста мощности это не даст тк турьбина просто не справится с обьемом воздуха. Так же при установке 272 валов на сток двигатель будет давать отдачу только на высоких оборотах, оставаясь овощем в городском цикле. И еще проблемы с холостыми оборотами. А вот если стоит турбо кит или буст ап (про них мы поговорим дальше) то нужно смело ставить 272 или 280 валы
На стоковой девятке можно просто поменять валы на HKS и все.
Гидрики лучше ставить или стоковые или джонсон, и дешевле и, говорят, тише.
По фирмам один ньанс - валы cosworth по опыту эвоводов признаны редкостным говнецом. обламываются прямо перед шестерней.

Турбина
Лично я считаю неплохим решением кит Tomei ARMS 7960, дающий на выходе около 400 сил.

Но тут все упирается в то, что хочется поулчить на выходе! Можно воткнуть 35 гаррет, вбухать в машину еще тысяч 500 и валить как бешеный по прямой. Но оно надо? Самыми популярными вариантами являются Garret 30, серия Garrett GTX, HKS, Tomei. Представьте какое обилие конфигураций уже есть и может быть? Я например отталкиваюсь от усредненных показателей мощности\стоимости. Т.е. берем машину ~400 сил. и средний бюджет. Цель - мощность на большем давпазоне оборотов и длинная полка момента. Получается что экстремально большие турбины сразу отпадают т.к. они на низах никакие. Вот и пал мой выбор на кит от Tomei (стоит все это 60-70к). С валами 272 будет самое оно. Еще ко всему этому можно купить равнодлинный коллектор Greddy.
Это одна из десятков конфигураций! Всегда можно подобрать что то свое, зная цель и бюджет.

Впуск
Стандартных возможностей Evo хватает вполне.
Лучший воздушный фильтр это Apexi Power Intake.
Blow off оптимальное решение будет от Рски поставить, правда он не делает "пшшш"
Интеркулер при обусловленном кол-ве лс можно оставить стандартный (если не для трека), хотя чем он больше тем лучше (за исключением китайских подделок в которых завихрения похлеще торнадо - они работают хуже стоковый от эво7, хотя выглядят массивно). Если уж и приобретать то именитых фирм, например Blitz

Топливная система
Можно поставить топливную рейку HKS а еще лучше Perrin (у нее есть разьем для датчика давления топлива)
К ней форсунки 500-600сс и топливный насос Walbro 255л\ч. Если поанируется увеличивать мощность то нужно подбирать соответствующие форсунки и ставить второй насос. Ну и, конечно, после установки всего на перепрошивку под актуальные спеки.
Охлаждение

Про интеркулер я написал в разделе впуск. Кстати для разнообразных радиаторов и кастомных интеркулеров в Evo довольно много места и простора для творчества. Изобилие конфигураций присутствует. Для 400 сил сток радиатора и интеркулера вполне достаточно.


Электроника\настройка
Почти все эвоводы ездят на стоковых мозгах ECU. Настраивать каждую машину нужно строго в отдельности и с хорошим спецом. Тут комментариев от меня нет...

Оффлайн Gorynych

Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #356 : 22 Ноябрь 2012, 01:15:10 »
Про митцу такое же найди

что то ненаходится, попробуй сам найди и выложи здесь

Оффлайн SpeedMax

  • Mitsubishi-Club Kamchatka
  • GT - Авторитет
  • *
  • Сообщений: 1138
  • Репутация: +21/-1
  • Пол: Мужской
  • Автомобиль: TLC
  • ГосНомер: 727
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #357 : 22 Ноябрь 2012, 01:37:08 »
brunet, Gorynych, +1 интересные статьи

Оффлайн SpeedMax

  • Mitsubishi-Club Kamchatka
  • GT - Авторитет
  • *
  • Сообщений: 1138
  • Репутация: +21/-1
  • Пол: Мужской
  • Автомобиль: TLC
  • ГосНомер: 727
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #358 : 22 Ноябрь 2012, 01:40:38 »
что то ненаходится, попробуй сам найди и выложи здесь
а лучше сам напиши, все же такие знатоки митцу;D

Оффлайн BaHek

  • Mitsubishi-Club Kamchatka
  • GT - Стажёр
  • *
  • Сообщений: 178
  • Репутация: +3/-0
  • Пол: Мужской
  • Автомобиль: MMC Eclipse GST`95
Re: MitsuФЛУД кто хочет по флудить вам сюда.
« Ответ #359 : 22 Ноябрь 2012, 01:45:55 »
Gorynych, brunet, ай плюсану!!)))
з.ы.: сижу перевариваю...