http://www.club4x4.ru/journal/archive/?2689&type=num 
Янычары (новое войско) - в Османской империи регулярная пехота. Первый отряд янычар был создан из военнопленных. С 1438 года корпус янычар - оджак - формируется путем насильственного набора мальчиков из христианского населения. Обращенные в ислам, они считались рабами султана, жили в казармах, им запрещалось жениться, заниматься хозяйством. Составляли замкнутую привилегированную военную касту.
Откуда взялись янычары на российской земле? Да еще в офф-роудном спорте? Да от Игоря Дементьева по прозвищу Янычар, знаменитого грамотной постройкой и доводкой трофических «УАЗов». А его «питомцы» PF-Владимир Масютин и Леонид Лобов - абсолютные лидеры нынешнего Чемпионата России по трофи-рейдам. Парни долго и небезуспешно выступали на сильно модифицированном «УАЗе», но наступившая эра «котлет» в трофи-рейдах сделала их машину неконкурентоспособной. Пришлось построить другую. Новый аппарат должен был быть намного легче старого и превосходить его по геометрическим параметрам. Посчитали, что постоянность движения в трофи-рейдах важнее, чем максимальная скорость. Можно на пять минут быстрее проехать по проселку, а потом сидеть пять часов в болоте. Поэтому проходимость поставили наиглавнейшей задачей. Строить начали, как всегда, поздно. За три месяца до старта стояла лишь голая рама.
МАТЧАСТЬ:
Весь прошлый сезон машину дорабатывали, и к заключительному этапу удалось подлечить «детские болезни». Тем не менее ниже пятого места ребята не опускались!
Поскольку в мастерской, где строилась машина, не было стапеля, а на его сооружение просто не хватало времени, в автомобиле использовали сильно обрезанную часть рамы от «УАЗа». На нее установили пространственный каркас, а сверху обшили все алюминиевыми панелями. Крепежные кронштейны крепятся к трубам либо к раме. Конечно, такая конструкция несколько тяжелее, чем с чисто пространственной рамой, и центр тяжести высоковат, но компромисс есть компромисс. Так дешевле.
Первый вариант передней подвески был стандартным, с продольными рычагами и тягой Панара, но такая конструкция не обеспечивала достаточной артикуляциии. В итоге выбрали двухрычажную схему. Система подвески - наиболее кинематически простая, такая же, как используется на Unimog. Всего два рычага служат направляющим аппаратом подвески - один продольный и один поперечный (тяга Панара). По артикуляции это наиболее подходящий вариант. К тому же в нем наименьшие внутренние напряжения направляющего аппарата. При такой схеме есть некоторые проблемы с управляемостью, но с учетом трофических скоростей ими решили пренебречь. Поскольку бюджет был ограничен, то и артикуляцию пришлось несколько «зажать», ибо для полной свободы мостам потребовались бы пружинные стойки подвески, которые не вписались в бюджет, а также дорогие шаровые соединения. Да и рулевое управление пришлось бы исполнить совсем по-другому. Так что все, что сделано, - это еще и требования бюджета.
По финансовым же соображением был выбран вазовский силовой агрегат. На вопрос, почему не ульяновский, ответ был простой: «Достал!» Выбрали его еще и потому, что этот двигатель стыкуется с коробкой передач от переднеприводного «ВАЗа». Так было изначально задумано. Да, автомобиль не имеет раздаточной коробки - момент передается с главной передачи на мосты. Таким образом сразу обеспечивается колоссальное понижение. То есть получается, что как бы постоянно включена пониженная с передаточным отношением аж 3.94 к одному. Конечно, не хватало максимальной скорости - вначале она вообще составляла 60 километров в час при 4700 об/мин двигателя. Ездили как на бензопиле. Хотелось поставить тумблер вместо педали газа. Так появилась шестая передача в КПП. Как выяснилось, автогонщики давно делают такую модификацию. Но у них шестая передача довольно «короткая», и шестеренку от нее установили на пятую, а для шестой требовалось передаточное отношение 1/0.51. Картер шестой передачи купили у спортсменов, гоняющихся на «восьмерках». Качество у него, правда, отвратительное, но тем не менее все туда уместилось, шестеренка под 0.51 это фактически «перевернутая» вторая передача. Ну а поскольку спортсмены давным-давно применяют ШРУСы от АЗЛК-2141, то грех было отказаться от идеи использовать их же вместо крестовин в карданных валах. Оставалось только кусочек шлицевого вала приварить к карданной трубе и на него одеть ШРУС.
Мосты установлены редукторные от «УАЗа». Оснастили их принудительными блокировками, при этом заднюю блокировку включили навсегда - привод ее выключения демонтирован. Передняя блокировка управляется тросиком. Но при этом удалены все пружинки, сделан прямой непосредственный привод. Электрики как таковой в машине нет. Два гелевых аккумулятора - синие Optima, опущенные в раму в районе задних колес. От них идет проводка непосредственно к каждому из потребителей. Вперед светят две стандартные танковые фары, оснащенные ксеноном. Лебедки спереди и сзади одинаковые - Warn M8274-50. Это удобно, их мощности хватает, скорость работы на болоте такая, что трос не успевает провисать, и при этом они взаимозаменяемы. При весе 1580 кг (взвешивали на первом этапе ЧР) машину можно на лебедке вывесить.
Второй год уже работает система подкачки шин на ходу. Управление ею находится прямо на потолке кабины - двухпоршневой электрический насос включается тумблером. Качает сразу все четыре колеса. Производительности насоса хватает. Пробовали подключать стационарный компрессор - быстрее не получается, скорость ограничивается проходными сечениями. Там же, на потолке кабины, кран выпуска воздуха из системы. Если одно колесо пробито, три других работают как ресиверы и продлевают возможность ехать. Особенно если учесть, что давление в шинах от 0.1 до 0.6 атм при колесах 38.5х11-15 - размерность обусловлена ограничением ширины покрышек в соответствии с весом машины, принятым в трофи-рейдах на 2006 год. До введения ограничения автомобиль был оснащен колесами 38х15 - можно было ехать везде, не озабочиваясь тем, какая травка растет на болоте, с белым пушком или еще каким, просто шуровали, и все! Причем давление в колесах было 0.1 атм. и визульно это не ощущалось - никакого «подлома» на боковине. Бедлоки - самодельные из алюминиевых дисков для «УАЗа». Вес одного составляет 7.8 килограмма. Разница со стальным диском - 11 килограммов!
Автомобиль оснащен уникальной для трофи-рейдов опцией - электроусилителем рулевого управления, позаимствованным у Toyota Avensis. Это был эксперимент - решили сначала попробовать, а если не понравится, поставить гидравлический усилитель. Однако эффективность электрического девайса поражает воображение - если его использовать без специального блока, ограничивающего усиление, он поворачивает огромные колеса на месте просто мгновенно! Но усилие приходится уменьшать - иначе водитель совершенно не чувствует машину. Рулевой редуктор использован от TLC 70 без гидроусилителя. Вот так получилась недорогая, но очень эффективная в грамотных руках машина - «котлета» не «котлета», скорее боевая кибитка янычаров, которая неспешно, но очень уверенно везет их к победе!
