Nissan GT-R R35, VR38DETT - ARMADA

[D.K.]

Наверное для ГТайР Gerы который во валдивостоке или где он там...

[Maggot]

Именно. Где-то тут в соседних темах обсуждалось, что у него конкурентов никак не найдётся:)

[Александр]

Maggot, какого накуй пульсара?? Ты о чем?

А если он не сделает пульсара(по квотеру), то че делать(зря тогда покупал наверное )...  Зы. Если бы мне сказали- есть два GTR-a, один в 34-ом кузове(под 900лс), а второй в 35ом кузове(сток), то я бы взял в 35ом. Гонятся можно и на 32ом(там покуй какой кузов, лишь бы время низкое было- в этом вся суть), а кайфовать надо на 35-ом.

[Cooler]

А что ламборгини не конкурент пульсару? 

[ENR34]

ага, если не объедет пульсар, то все тачку на продажу мне, куплю за цена авто делить на 10, а че, пульсар же быстрее

[Александр]

А что ламборгини не конкурент пульсару? 

А что это ваапче такое? Первый раз про такое Г слышу...

[Cooler]

Или может сразу вейрон? Пагани Зонду?

[Cooler]

Скоро флуд порежу весь, так что флудите на здоровье

[Александр]

После таких машин, как этот GTR, сразу захотелось новую машину.. Хотя бы Subaru Impreza STI 2011 года- седан(покуй, полный сток, но зато новая).

[Cooler]

Александр, он реально новый... Запах нового японского автомобиля....

[Александр]

Александр, он реально новый... Запах нового японского автомобиля....

Там даже пленка на передней губе была.. Зы. Даже Колян сказал, что машина- пиждатая(хотя только Субару предпочитает..)) Правда сказал- уж больно дешевая она, а он предпочитает- что нибудь подороже..

[Александр]

Nissan GT-R R35, часть 1: подвеска.



Сейчас много пишут про новый GT-R, тем не менее человек, испытывающий любовь к автомобилям, мимо пройти тоже не может. Рассмотрим же GT-R в качестве примера того, чем является современный спортивный автомобиль. Для начала — тормоза и устройство подвески.

На GT-R R35 устанавливаются тормоза от Brembo с шестипоршневыми суппортами спереди и четырех — сзади. И спереди и сзади устанавливаются перфорированные диски диаметром пятнадцать с небольшим дюймов с хитрым профилем вентиляционных каналов. Работа этих механических устройств поддерживается системами ABS, Brake Assist, EBD и Preview Braking.



Что такое ABS, все и так знают.

Система Brake Assist автоматически увеличивает прижимную силу тормозных цилиндров до максимума в случае, если водитель резко нажимает на педаль тормоза.

Electronic Brakeforce Distribution (EBD) — та же ABS, но учитывающая, что колеса могут находиться на поверхностях с разными характеристиками.

Preview Braking — это такая штука, которая, пользуясь информацией от сенсоров адаптивного круиз-контроля о расстоянии, пытается определить потенциально опасную ситуацию и поднять до максимума давление в тормозной системе при помощи Brake Assist. Что она делает на GT-R не совсем ясно.



Что касается подвески, она у нового GT-R полностью независимая, построена на амортизаторах Bilstein с системой DampTronic (в качестве опции предлагается, например, для Porsche 911, Boxter и Cayman). Спереди Макферсон, сзади — многорычажка. Часть рычагов из аллюминия. И передний и задний стабилизаторы полые. Пружины используются с коническим профилем.

DampTronic — это газовые амортизаторы c электронной системой управления жесткостью, которая может и сама динамически ее менять и, если того пожелает водитель, использовать амортизаторы как обычные регулируемые.

Ну и напоследок про рулевую рейку. Она имеет 2,6 оборота и сопровождается гидроусилителем, меняющим вспомогательное усилие в зависимости от скорости.

[Александр]

Nissan GT-R R35, часть 2: двигатель.



В продолжение рассказа о технической начинке нового GT-R поговорим о двигателе.

Автомобиль оснащается новой твинтурбовой 3,8-литровой V-образной 24-клапанной шестеркой с кодовым названием VR38DETT. По турбине с интегрированными выпускными коллекторами (!) от Ishikawajima-Harima Heavy Industries и по интеркулеру на каждый ряд цилиндров, угол развала которых, к слову, составляет 60 градусов. Соответственно четыре распредвала с изменяемым профилем кулачков (только для впуска) сидят на алюминиевом блоке. Примененная система изменения профиля называется VVEL (Variable Valve Event and Lift).



Поверхность цилиндров не просто отполирована, но и подвергнута специальной плазменной обработке дабы по максимуму снизить трение. Впускные клапаны сделаны из титана, выпускные — из магниевого сплава.

Двигатель выдает 473 лошадиные силы на 6400 оборотах при давлении турбин 10,2 пси. Крутящий момент в диапазоне от 3200 до 5200 неизменен (прямо как в больших американских двигателях) и составялет 588 н/м (Мустанги нервно курят). Заводская отсечка установлена на 7800.

В настоящее время семейство VR, являющееся наследником семейств VQ и VH, состоит только из этого аппарата.

[Александр]

Nissan GT-R R35, часть 3: коробка передач.



Продолжаем наш рассказ о техническом вооружении нового GT-R. Сегодня поговорим о КПП.

Коробка, как у какого-нибудь Корвета, теперь расположена на задней оси в одном блоке с дифференциалом повышенного трения и системой E-TS (о ней — в следующий раз) — для лучшей развесовки. Все основные подсистемы КПП изготавливается американской компанией Borg Warner. Доступные комплектации GT-R в технической части ничем отличаться не будут, так что коробка только одна. В принципе можно сказать, что она представляет из себя роботизированную механику, но как-то язык не поворачивается.

Это секвентальная шести-скоростная КПП GR6 с системой DualTronic — двумя трехдисковыми сцеплениями, датчиками и кучей мозгов, которые все вместе позволяют передавать крутящий момент с двигателя на колеса без потери момента как в обычной механической КПП (в АКПП гидротрансоформатор «кушает» момент) и в то же время осуществлять переключение передач, не прерывая передачу момента, как это умеет делать АКПП (там сцепления нет).

Каждое сцепление обслуживает три передачи: одно — четные, другое — нечетные. Когда автомобиль двигается на нечетной передаче, соседняя четная заранее выбирается, и смена передач происходит за счет моментальной смены сцепления, а не как обычно: сцепление разъединяет вал двигателя и трансмиссию, меняется передача в коробке, сцепление соединяет вал двигателя и трансмиссию.

Кроме того, умная электроника делает понижающие переключения супер-быстрыми за счет того, что вмешивается в процесс подачи топлива ровно на столько, на сколько это необходимо, чтобы обороты двигателя идеально подошли к очередной передаче. Помогают ей в этом особые синхронизаторы все от той же Borg Warner.

Как видно из картинки выше КПП кроме Parking-а и движения назад имеет еще три режима.

«M» — типа ручное переключение. На самом деле, понятно, что полностью ручное переключение передач потребовало бы наличия в салоне автомобиля двух педалей сцепления и переключателя «Сцеп. 1 Сцеп. 2». Как нетрудно догадаться, их там нет. Так что вручную выбирается только основная передача, вторая же, пребывающая наготове, выбирается и управляется электроникой, которая пытается ее угадать на основании информации о нажатии педалей газа и тормоза, скорости автомобиля и других данных.

«A» — коробка сама себе передачи и сцепления переключает, стараясь держать двигатель на минимальных оборотах, но в пределах полки максимального момента.

«N» — более спокойный автоматический режим.

Коробка примечательна еще и тем, что использует внешнюю систему смазки. То есть имеет отдельный резервуар для масла и несколько помп, которые помогают ему перемещаться между ним и, собственно, коробкой. Совместно с радиатором все это должно позволить ей быть весьма устойчивой к перегревам и различным боковым нагрузкам, которые приводят к неравномерной смазке. В случае серьезно модифицированных дигателей это приводит к их выходу из строя, тут же — к повышенному износу.

Ну и под конец забавное. В новом GT-R, как и в новой WRX STI, есть Hill Start Assist. Если вы стоите на подъеме, электроника это определит, и после того как вы отпустите педаль тормоза, она еще пару секунд подержит сами тормоза, чтобы вы успели тронуться и не дай бог не откатились назад.

[Александр]

Nissan GT-R R35, часть 4: заключительная.



В прошлый раз, рассмотрев коробку нового GT-R, мы тем самым частично осветили тему трансмиссии. Теперь разберемся, что происходит с крутящим моментом на отрезке между коробкой и колесами.

Хотя правильнее было бы сначала рассмотреть путь момента от двигателя до колес в общих чертах. Выглядит это так: двигатель, имеющий массу 250 килограммов, вращает коленвал из углепластика, который передает момент в задний блок трансмиссионных устройств весом 140 килограммов. Блок представляет собой относительно компактное устройство, в котором находятся коробка, задний самоблокирующийся дифференциал, электромагнитная муфта и блоки управления системы ATTESSA E-TS. Далее от привода электромагнитной муфты двойной стальной коленвал идет к передним колесам, где под двигателем расположен передний неблокирующийся дифференциал. Все это очень хорошо видно на иллюстрации выше.

Чем обусловлена такая компоновка? В основном двумя факторами: желанием получить идеальную развесовку, и снизить, насколько возможно, центр тяжести автомобиля. К слову, японцы в массе своей не считают идеальной развесовку 50:50 из-за того, что в этом случае уже возникает недостаточная поворачиваемость. Распространенная же точка зрения состоит в том, что 50:50 — это идеал, к которому нужно стремиться, а если тебя с такой развесовкой вокруг своей оси в поворотах вертеть начинает — нужно ездить учиться. Думается, что идельной развесовки не бывает, и зависит все от дорожных условий. Тем не менее для дорожной машины, которую никто не будет перенастраивать перед каждой поездкой, легкая избыточная поворачиваемость просто необходима. В итоге у нового GT-R развесовка находится в пределах 53/47 — 54/46 в пользу передней оси.

Теперь напомним, что такое ATTESSA E-TS, знакомая по прошлым поколениям GT-R и автомобилям Infiniti. Словосочетание расшифровывается как «Advanced Total Traction Engineering System, Electronic Torque Split». То есть «Продвинутая система управления сцеплением с дорогой: электронное управление делением момента». То есть упомянутые выше два дифференциала, муфта и электроника — это оно и есть. Единственная цель системы — максимально увеличить прижимную силу, действующую на каждое из колес, в отдельный момент времени. Единственное средство — перераспределение веса за счет перераспределения момента между осями. Единственное механическое устройство (говоря именно о GT-R R35), позволяющее оказывать влияние на это перераспределение — электромагнитная муфта, отдающая от 0 до 50% момента на передние колеса.

Информация, на основании которой система управляет муфтой, получается как результат работы датчиков скорости, боковых и продольных нагрузок, потери сцепления с дорогой. Единственное принципиальное отличие в работе системы по сравнению с предыдущими версиями состоит в наличии датчика разницы между актуальным углом поворота и динамикой его изменения и углом поворота руля.

В заключение напомню, что новый GT-R с шестого декабря уже вовсю продается в Японии. Более того, если у вас есть желание и деньги, вы вполне можете его приобрести: эти автомобили уже предлагают на аукционах подержанных автомобилей, правда, с серьезной наценкой. Ведь очередь на новые авто растянулась до конца 2008 года.