Винтовая блокировка может быть различной, с разной скоростью блокирования проскальзывающего колеса.
Все типы блокировок работают по одному принципу: замедляют скорость проскальзывающего колеса/оси, чтобы мощность двигателя могла быть реализована на другом колесе/оси, где коэффициент сцепления выше. Но они могут делать это с разной скоростью и в разных пределах в зависимости от конструкции.
Первые червяки, которые ставились на спортивные 8-ки, были довольно грубого действия, и переброс момента между колесами сопровождался рывками на руле. Приблизительно такое же действие было у Селиковской червячной блокировки в заднем мосту, только это меньше ощущалось на руле, зато отражалось на поведении задней оси.
Если речь идет о такой блокировке, то действительно, ей больше подходит езда по поверхностям с низким сцеплением, а не асфальту. НО это, пожалуй, единственный случай.
Потому что если речь идет о дифференциалах типа Торсен или Quaife (они их называют Automatic Torque Biasing, хотя принцип действия такой же), то они как раз созданы преимущественно для асфальтовой езды. Мягкое замыкание, мягкая передача момента. Но для них, если одно колесо вывешено в воздухе или вообще не имеет никакого сцепления с дорогой, крайне нежелательная ситуация. Чтобы они работали, необходимо минимальное сцепление одного колеса или оси с дорогой, хотя у Торсена сейчас появилась модель с преднатягом, чтобы решить эту проблему. Либо можно искусственно создать такой преднатяг, слегка заблокировав одно колесо тормозами.
Поэтому для спорта как раз подходят пластинчатые дифференциалы типа Kaaz, Сusco, TRD, Sti Suretrac, Ralliart, Nismo и всякие прочие, где всегда существует преднатяг и такая проблема невозможна. Но с такими дифференциалами в городе износ шин больше, поскольку при входе в поворот они "подтаскивают" разгруженное колесо. Плюс износ самих пластин, хотя ремонт и замена стоят не так уж дорого. Для города среди таких дифференциалов подходят, скорее, те, которые замыкаются только на разгоне (1 way), особенно для переднего привода, поскольку замыкание на торможении (1.5 way, 2 way) в сочетании с ПП очень сильно осложняет стабилизацию машины при ее осаживании. Это правило, кстати, касается и ПП в спорте.
С жесткой пластинчатой блокировкой в переднем мосту с сильным преднатягом на ПП (передний и полный) на больших начальных углах поворота колес (например, выезд со стоянки на улицу, либо поворот на Т-образном на светофоре) при резкой подаче газа руль буквально вырывает из рук. Для города очень стремная вещь при отсутствии навыков. По-хорошему место ей - только на спортивной трассе.
----------------------------------------------------------------------------------------------------
***
Логика перключения вниз при активном торможении зачастую связана не с сохранением баланса или стабилизацией автомобиля, предотвращением блокирования колес и т.д. В ралли это больше, скорее, вопрос сохранения оптимального режима работы двигателя с точки зрения момента, особенно на атмосферниках, где полочки нет и вовсе.
Поскольку динамика замедления всегда выше динамики разгона, при наличии мощных тормозов и адекватного покрытия, позволяющего оттормозиться, зачем терять времня на переключение вниз, если ты по-прежнему находишься в районе оптимальной полки момента? Более того, в ралии всегда есть возможность погасить излюшнюю скорость на подходе к повороту боковым скольжением, а в самом повороте удерживать оптимальный режим работы двигателя за счет пробуксовки колес во время управляемого заноса. Не переключаясь ни вниз, ни вверх. Это особенно характерно для нынешней группы N, где передачи "растянуты" именно в расчете на высокий момент. Шутка ли, на Эво, например Лукойл-Ралли, момент 513 Нм на оборотах, по-моему, что-то чуть выше 3000.
Точно так же, дестабилизация автомобиля во время активного торможения не только не нежелательна, а, наоборот, может использоваться для "вправления" его в поворот или в начальной фазе контрсмещения. В таком случае переключение передачи вниз как раз приурочивается к моменту входа в поворот, а не торможения.
Некоторые машины просто конструктивно обязаны переключаться вниз на торможении: это любая техника с кулачковыми КПП, включая секвенталки. Здесь нужно-не нужно, придется это делать, и как раз по причинам, описанным выше.
Понятно, что эти раллийные примеры не совсем применимы к кольцу, поэтому сравнение немного некорректное. Подумайте сами, даже конструктивно тормозные системы на раллийных и кольцевый машинах разные. Если в ралли важно распределение тормозного усилия по осям перед/зад, то в кольце помимо этого уже важен баланс по сторонам лево/право.
Принципиально важно всегда, чтобы перед входом в поворот автомобиль находился в состоянии динамического равновесия. В ралли про это говорят, "вернуть вес машины под себя". Как это достигается: компенсирующим рулением комбинированным торможением с осаживанием коробкой, только тормозами, или только коробкой (типичная ситуация для ралли группы А) - это уже вопрос конкретного покрытия, трассы, типа привода и пр. и др. Важно лишь, чтобы на выходе из поворота всегда была адекватная тяга на колесах, чтобы выдернуть машину и уйти на разгон.
То, что чересчур жесткая блокировка, работающая в обоих направлениях, на кольцевой трассе может осложнить это процесс - более, чем вероятно. В ралли - скорее нет, там слишком много других факторов, дестабилизирующих автомобиль, на фоне которых работа блокировки на торможении становится менее заметной. Хотя опять же, на переднеприводные автомобили не рекомендуют ставить винтовые блокировки с коэффициентом действия выше 1.5 way.
http://typhoon.sitecity.ru/ltext_0812105835.phtml?p_ident=ltext_0812105835.p_0912200820
