сть некоторый опыт по замене валов на турбоимпрезах:
Заводской подъем 7.8-8.2 мм впуск, 7.8-8.4 выпуск
Заводская фаза 242-246 впуск 246-248 выпуск
(в зависимости от года)
1) JUN 256-9.0mm
значительный подъем крутящего момента с 2.5 тыс. оборотов до 5.5 относительно штатных валов. Далее кривая момента ровная в то время как на штатных происходит спад. График мощности практически прямая идущая вверх вплоть до отсечки 7500 оборотов.
ИМХО идеальные валы для городской езды т.к. обеспечивают очень хорошую середину. Также можно иногда пульнуть где-нибудь на гонках т.к. присутствует достойный верх. В общем хороший компромисс.
2) JUN 264-9.5
Нестабильный холостой ниже 1000 оборотов. Ездить от 1 до 2 тоже проблематично т.к. машина очень нервно реагирует на газ и дергается.
Возможно удастся устранить перенастройкой блока управления, но пока руки до этого не доходили. Заметный сдвиг макс крутящего момента и мощности вверх. Судя по графикам пик момента сдвинулся с 4400 до 5500 (примерно) пик мощности с 5600 до 7 тыс. оборотов (примерно).
Валы для энтузиастов т.к. в большей степени применительно в спорте с возможной городской эксплуатацией. ИМХО максимальный городской вал.
Есть мнение, что увеличение подъема и фазы до 10% - нормальная комфортная эксплуатация.
Данная информация применительна к моторам Субару. Характеристики других моторов могут меняться по-другому т.к. очень много зависит от конфигурации и характеристик мотора - диаметр цилиндра, ход поршня, размеры клапанов, степени сжатия, формы камеры сгорания и пр.
Igor+ >>>
Обычно при "тюнинге" турбированных машин ставят турбины большей производительности.
Тем самым увеличиваются обороты, с которых турбина "начинает работать".
То есть, сдвигают рабочий диапазон вверх и жертвуют низами и серединой.
А раз так, то и газораспределительный механизм имеет смысл двигать для работы на верхах, если нет системы изменения валов.
Жалко, что афтемаркетовцы не предлагают систем изменения валов для тех машин, где их нет.
georgia >>>
У меня на Лансере стояли, сейчас стоят у Макса EVO VI валы 272 гр. - насколько я знаю, больше не бывает
Во-первых, холостой ход - обороты 800-2000 об/мин - но не постоянно (-,+);
Во-вторых - низов вообще нет - это плохо, но с другой стороны, если резко тапку надавишь, не отрывается голова, а просто вжимает в сидение.
В третьих, зато какой верх появился - в районе 4700 машина выходит на момент, который сопоставим с родными валами, и прёёёт ....
В четвертых, нужно коллектор - Макс поставил, машина едет заметно лучше
Итого: если бы я думал, ставить или нет - я бы опять поставил валы 272 градуса - нравилось мне, ощущения больше гоночные
Сергей >>>
Т.ч. в качестве примера приведу Эклипс с широкими валами и без. К сожалению не могу сейчас найти график, но получается так:
- в диапазоне до ~6000 - конкретный провал, иногда до минус 10-12 лошадей от "до установки валов"
- где-то в 6200-6250 кривые сходятся и начиная с ~6500 начинается крутой прирост. К 6900-7200 выходит на пик +32-33 л.с., после чего опять падает
- без валов - кривая момента достаточно гладкая до ~6000, после чего ее начинает конкретно колбасить
- с валами - колбасит до 5000, после чего кривая очень гладкая
Сам я лично в полных непонятках после комментария Сергея. С одной стороны +30 л.с. только за счет валов - весьма нехило. С другой стороны - этот прирост только в самой верхней границе рабочего диапазона двигла. На низких - явный провал. Т.е. безусловно по городу на такой машине ездить уже менее комфортно. Но с другой стороны - если строить машину конкретно для гонок в том или ином виде, то лишние 30 лошадей на дороге не валяются.
Kamikaze >>>
Тока вчера катался на Эво 272 валах с Мотеком, верх просто нереальный, на их фоне низ кажется мертвым, но это не так, в абсолюте он точно не хуже стандарта. У меня были 256 валы (в принципе по профилю конгруэнтны стандартным), мне не очень нравилось, сильно выпирала середина, т.е. грунт, снег и город самое оно, для асфальта не то. Если по пробкам тошнить не собираешься можно верховой вал поставить, на здоровенной турбине даже не вылазят в пик все равно быстрее всего потока ехать будешь :-)))
Но это если подстройка идет на стандартный рабочий диапазон, а если диапазон сильно растянут, вот например зажигали недавно на Лансе 500-сильном 8.000 оборотов, в тачке нет ничего кроме верха :-))) до 6.000 оборотов можно ехать только в набор, ну и получается: или 3,3 сек до сотни каждый раз, или жопа с дерганьем при падении наддува, да и просто резкий сброс газа сопровождается кивком башки (как будто в пол тормоз) :-)))
Все что можно сделать программируемым компом-так это точно построить диапазон на который рассчитаны валы, охота кольцевой езды-ставь верховой вал, снимай мощность.
Городская езда компромисс по любому если нет изменяемых фаз а"ля Ванос или Втек, VTTi, Mivec т.п.
Turbik>>>>
Главная заповедь "турбонаддувного маниака" - выше подъём при неизменных фазах, т.е увеличение этого, как его, "времени-сечения" за счёт подъёма. Как ты понимаешь, увеличение подъёма без увеличения фазы ограничено конструктивными особенностями твоей головы... Тьфу ты, в смысле - головы твоей Вольвы, ее габаритами. А перекрытие получается больше как раз из-за увеличения фаз. Ну ясно, да, что лишние градусы куда-то надо равномерно распределить по диаграмме: немножко на начало фазы, немножко в конец...
Кроме того тута, нА, есть такие факторы как конфигурация турбы. Дело всё в разнице давлений - наддува и выхлопных, понимаешь, газиков. На штатных турбинах ( ну, типа, дорожных) давление выпуска ( до турбы, ессно) раза в 2-2.5 выше, чем наддува ( к = 2~2.5 (красиво написал, блин)), поэтому при увеличении перекрытия выпускные "выдавливают" свежий смесь обратно
Такой коэффициент обусловлен небольшим A/R-ом турбы (типа 0.4-0.7), который делают акулы империализьма, чтобы всё работало снизу и в середине.
На штатных т.моторах перекрытие минимально, ну, там до 0.5 мм в ВМТ - ещё ничего. Часто его нет вообще... А ещё бывает и отрицательное (!) Кстати на Вольвах такая фигня была - не знаю в миллиметрах, но впуск открывался градусов через 10-15 после закрытия выпуска, во..! понятно, что речь идёт о турбо-вольвах...
Другое дело со всякими перфоРманс турбинами. Там A/R-ы побольше - 0.8-1.2, и разумеется ниже давление выпуска ( ну, понятно, да, дырочка больше скорость газа на тех же оборотах ниже - давление меньше и т.д.). Вот в идеале тот самый коэффициент разницы давлений привести к значению 1-1.2. Тогда можно применять вал(ы) с бОльшим перекрытием без особого беспокойства за качество наполнения. Ну, например, на Митсубе группы "А" перекрытие около 2-х мм (+/-), зато и турба с большим А/R-ом. Но фишка в том, что не крутят даже такой мотор! Переключаются на 5300-5500! И неплохо при этом себя чувствуют... Правда момент там килограмм 50+
Да, вот ещё. Раз Вольва 8-клапанная, значит перекрытие задаётся жёстко конструкцией этого самого вала, а значит ты не сможешь его изменять в какую захочется сторону... Опять получается
(( Короче, Облом Петрович...
Но по моему мнению, надо всёж-таки пробовать. Эксперименты на себе - это вещь иногда приятная. С таким валом появится гоночное "бла-бла-бла" из трубы на сбросе, мигрень от настройки мозгов ( если есть такая возможность ) и перфоманс на высоких оборотах. Потом пойдёшь в конфу "Раллийные Вольвы" спрашивать, где тут у вас, мол, коробки строят, нА, под такие характеристики, ну или хотя бы "где достать пару 4.7 для моего "шведского друга?".
Надеюсь, что выводы ты сделаешь сам без помощи общественности.
Хеппи Цюнингс!
http://typhoon.sitecity.ru/ltext_0812105835.phtml?p_ident=ltext_0812105835.p_2205160608
