Новая модель в линейке премиум-марки должна помочь Honda Motor в возвращении позиций, утраченных под натиском других японских конкурентов. Насколько ILX будет в состоянии это сделать – открытый вопрос.
Будет, пожалуй, справедливо, назвать Acura одной из наиболее интересных, во всех отношениях, японских марок. Именно Acura стала первой японской маркой класса «люкс» в уже далеком 1986 году. Acura первой реализовала многие решения, сейчас применяющиеся далеко за рамками дорогих сегментов – электронную педаль газа и вмонтированную в переднюю консоль навигационную систему, список можно продолжать до бесконечности... До сих пор ни один японский премиум-бренд не смог предложить гоночный автомобиль, который по сочетанию оригинальности конструкции, качеству и поведению на дороге, а также по доступности цены смог бы конкурировать с Acura NSX первого поколения.
Acura ILX, возможно, и не уготована роль «революционера», но этот автомобиль весьма наглядно должен показать намерения Acura. Но быть должным и сделать – вещи разные, а чтобы выяснить подробности, стоит взглянуть на автомобиль поближе, глазами экспертов издания Autoblog.
Сначала о дизайне, а он, несомненно, заслуживает отдельного слова. Глядя на автомобиль трудно предположить, что он построен на базе седана Honda Civic. Автомобиль действительно стал изящнее, элегантнее и «взрослее». Не то чтобы компания отказалась совсем от критикуемого стиля Keen Edge Dynamics, но уход от рубленых форм и незаполненного пространства налицо. При этом дизайнеры последовали одной из самых модных в последнее время тенденций и придали задней части крыши покатую форму, делающую ILX похожим на хэтчбек.
В салоне также нет почти ни одного намека на Civic: ни в дизайне, ни в материалах. В базовой комплектации кресла у ILX обшиты высококачественной тканью, но любой из повышающих пакетов содержит кожаный салон бежевого или черного цвета. Пластик передней панели мягкий верхней части, он удачно контрастирует с блестящей металлизированной отделкой центральной консоли. На пухлом руле, пожалуй, многовато кнопок, но, как и у большинства японских авто, они не требуют привыкания, а иных явных просчетов в эргономике обнаружить не удалось.
К сожалению, они есть в оснащении, и касается это не совсем понятного подхода к комплектациям. Для Acura ILX предусмотрено два бензиновых двигателя: 2,0- и 2,4-литровые. Есть и гибрид, но о нем ниже. Базовая комплектация не имеет собственного названия, но для нее предлагаются два пакета оснащения: Premium и Technology.
В «базе» салон автомобиля оснащен аудиосистемой с CD-проигрывателем и USB-портом и поддержкой Bluetooth, имеет 5-дюймовый многофункциональный экран ан передней панели.
Пакет Premium добавит широкоугольную камеру заднего вида, подогрев передних кресел и электроприводы восьми регулировок водительского кресла. Появятся 17-дюймовые легкосплавные диски и ксеноновый головной свет.
Наконец, пакет Technology включает в себя фирменную навигационную систему с 8-дюймовым экраном, аудиосистему мощностью 365 Вт с 10 динамиками.
Неудобным здесь кажется несколько моментов. 5-дюймовый экран заметно добавляет дешевизны всему интерьеру, даже не из-за того, что мал сам по себе, а потому что передняя панель изначально заточена под 8-дюймовый, поэтому 5-дюймовый экран обрамляет весьма несуразного вида пластиковая окантовка, однозначно намекающая на его инородность. Но в том была бы невелика беда, если бы не тот факт, что выбрать максимальный пакет Technology покупатель может далеко не всегда.
Он недоступен для более мощных версий с 2,4-литрвым двигателем, которые, разумеется, изначально дороже 2,0-литровых. Таким образом, покупая авто с самым мощным двигателем в линейке, владелец автоматически лишается возможности получить максимальный пакет оснащения салона. Это явно не добавит поклонников модели.
Еще один не самый позитивный момент, заметный невооруженным взглядом с первых минут общения с автомобилем – 5-ступенчатый «автомат». Даже для вводной модели в сегменте «люкс» давно «полагается» иметь на одну ступень больше, но если даже отбросить не самую выразительную динамику 2,0-литровой 150-сильной версии с «автоматом», то проступает отнюдь не образцовая экономичность. Так расход топлива для данной версии ILX заявлен на уровне 9,8 л/100 км в городе и 6,7 л/100 км на шоссе. К примеру, у прямого конкурента Buick Verano с более мощным двигателем цифры расхода составляют 11,2 и 7,3 л/100 км соответственно. При этом Verano имеет 2,4-литровый двигатель мощностью 180 л.с. и 232 Нм крутящего момента и в итоге получается даже более экономичным, чем 2,4-литровый ILX при прочих равных. Главная причина – трансмиссия. Конечно, для 2,4-литрового ILX предусмотрена и «механика», дающая небольшую прибавку в экономичности, но устаревшая для автомобилей такого класса АКПП – явный промах. А возможно сказалось слишком близкое родство с Honda Civic?
Но ведь есть еще гибрид! Возможно, этот вариант станет образцовым по экономичности? Увы, лишь отчасти. Сами по себе показатели расхода топлива неплохи (6,0 л/100 км в городе и 6,2 л/100 км на трассе), но конкуренты-одноклассники здесь оказались лучше. Например, у Lexus CT 200h расход в городе и на трассе составляет 5,5 и 5,9 л/100 км, а, например, Audi A3 с турбодизелем на трассе потребляет 5,6 л/100 км. При этом автомобили сопоставимы по цене. Чуть выигрывает лишь базовая комплектации Acura ILX Hybrid за 28 900 долларов (стоит прибавить еще 895 долларов за доставку), но при добавлении пакета Technology, который по своему составу для авто, претендующего на «люкс» является, чуть ли не обязательным, цена вырастает до 34 400 долларов.
Динамика же у гибридного ILX откровенно неважная. Ей неоткуда взяться, поскольку силовая установка в точности та же, что и у Honda Civic. В ее основе 1,5-литровый бензиновый двигатель мощностью 91 л.с., а электродвигатель добавит еще 23 л.с. Крутящий момент в 172 Нм, хотя и доступен в широком диапазоне (1 000 – 3 000 об/мин), захватывающую динамику не обеспечит.
Подвеска у Acura ILX в механическом плане та же, что и у Honda Civic, хотя разработчики не раз намекали на обратное. Серьезным плюсом можно считать электронную систему контроля жесткости амортизаторов, поэтому управляемость у ILX весьма на уровне. Появилась и укороченная рулевая рейка, сделавшая управление острее, но компромиссов слишком много – обратной связи усилитель достойно не обеспечивает, положение передних колес почувствовать сложно. Для гибрида и 2,0-литровой версии это нельзя назвать большой проблемой, но у 2,4-литровой версии тем более с МКПП, хотелось бы чего-то более запоминающегося.
В активе у ILX, впрочем, есть еще один козырь – невысокая цена в минимальной комплектации – чуть меньше 26 000 долларов на рынке США. Но такая версия подойдет, возможно, лишь тем, кто стремится в сегмент «люкс» и желает обладать соответствующей маркой. Говоря проще – платит за шильдик. В плане оснащения, динамики и остаточной стоимости такой авто существенно уступит, например, американской версии Ford Focus в комплектации Titanium.
Окончательное впечатление от общения с ILX двоякое. С одной стороны автомобиль однозначно интересен: дизайн свеж, марка престижна, оснащение богато (не будем рассматривать здесь путаницу с пакетами оборудования). С другой – все это актуально до тех пор, пока не внимательно не присмотреться к конкурентам. И здесь Acura проигрывает при прочих равных, имея лишь минимальный плюс в более низкой цене и равные показатели по качеству сборки и материалам отделки. Чтобы предпочесть ILX нужно любить именно Acura (или Honda), причем изначально. Это, мягко говоря, есть не лучший способ привлечения новых покупателей, на что рассчитывала Acura, выпуская ILX. правда, прежних поклонников ILX удержать поможет, но только тех, кто упорно отказывается смотреть в сторону конкурентов.
